A capacidade de colocar o minério no mercado final com custo competitivo e boa previsibilidade define o sucesso de empreendimentos no mercado globalizado e de entraves geopolíticos constantes. Além dos desafios para financiar, licenciar e desenvolver uma mina, portanto, as mineradoras brasileiras precisam estruturar soluções logísticas capazes de conectar jazidas, ferrovias, hidrovias e portos, vencendo, ao fim do dia, as mudanças climáticas, restrições ambientais e o alto nível da competição internacional.
O tema foi discutido por executivos do setor, durante painel na Exposibram 2026 que reuniu representantes do Porto Sudeste do Brasil, Vale Metais Básicos, MRS Logística, Mineração Usiminas, Mineração Rio do Norte (MRN) e Potássio do Brasil.
Para Jayme Nicolato Corrêa, CEO do Porto Sudeste do Brasil, a logística precisa ser considerada desde o início de um projeto mineral.
O avanço da bauxita na Guiné, cuja produção passou de 10 milhões para 80 milhões de toneladas anuais em três anos, segundo Rogério Junqueira, da MRN, é exemplo disso, ao mostrar a velocidade com que novos concorrentes podem chegar ao mercado. O movimento é associado à combinação de capital, integração logística e rapidez de implantação promovida pela China.
Nesse cenário, a MRN aposta em eficiência operacional, qualidade do minério e novos mercados.
A empresa obteve a licença de instalação do Projeto Novas Minas, no oeste do Pará, que prevê cinco novos platôs e a manutenção da produção em 12,5 milhões de toneladas anuais por mais 15 anos.
A operação, porém, permanece condicionada à logística fluvial e ao regime dos rios amazônicos. Na estiagem, embarcações que poderiam transportar 50 mil toneladas podem ser limitadas a cerca de 28 mil toneladas, levando a empresa a ampliar o número de navios e usar previsões meteorológicas e hidrológicas para antecipar restrições (leia mais detalhes nesta matéria do Radar Mineração).
Inteligência logística desde a origem dos projetos
A necessidade de estruturar a logística simultaneamente ao desenvolvimento da mina também aparece em projetos de fertilizantes minerais.
Sérgio Márcio de Freitas Leite, da Potássio do Brasil, lembrou que a mineração brasileira convive atualmente com elevada complexidade, incertezas e longos períodos de maturação.
O caso do potássio merece atenção devido à dependência brasileira das importações. Embora o país seja um dos principais produtores mundiais de alimentos, importa entre 80% e 90% dos fertilizantes utilizados na agricultura. No caso específico dos fertilizantes à base de potássio, a dependência chega a 97%.
Segundo Leite, cerca de metade do potássio utilizado pelo Brasil tem origem em regiões com problemas geopolíticos. Mais detalhadamente, ele listou que metade disso vem da Rússia, Belarus e Israel.
“O projeto Autazes (no Amazonas), da Potássio do Brasil, prevê produzir 2,5 milhões de toneladas métricas de potássio por ano, o que representa cerca de 20% do volume de potássio importado pelo Brasil atualmente”, disse.
O projeto está localizado a cerca de 12 quilômetros de uma vila, onde será construído o terminal hidroviário, de onde se prevê duas alternativas de escoamento.
Uma delas utiliza a hidrovia do Madeira até Porto Velho, seguida pelo transporte rodoviário pela BR-364. A outra utiliza as hidrovias do Madeira, Amazonas e Tapajós, no Pará, seguindo até Miritituba, com posterior conexão rodoviária pela BR-363, no Mato Grosso.
Essa estrutura logística é bem vista pelo mercado, incluindo potenciais investidores do projeto Autazes. Prova disso é que 90% da produção futura já estaria vendida, segundo Leite, e a maioria para contratos de longo prazo.
Qualidade e competitividade
Na Vale Metais Básicos, a expansão da produção de cobre também exige mudanças na infraestrutura logística. Aline Veloso destacou que a empresa trabalha com projetos greenfield e precisa sincronizar o licenciamento da mina com o das estruturas responsáveis pelo transporte e escoamento.
A capacidade de transporte de concentrado de cobre da VBM deve crescer de aproximadamente 1 milhão para 3 milhões de toneladas nos próximos dez anos. Para acompanhar esse aumento, a companhia avalia a estruturação de hubs ao longo da ferrovia, com o objetivo de reduzir a dependência do transporte rodoviário e ampliar a utilização do modal ferroviário.
O desafio também aparece nas operações de ferroníquel, que hoje escoa majoritariamente por rodovias. Nesse caso, a Vale Base Metals avalia alternativas hidroviárias na região de Miritituba, no sudoeste do Pará, e, futuramente, a utilização do Porto de Itaqui, em São Luís (MA), para reduzir a dependência rodoviária.
“É necessário coordenar o desenvolvimento dos projetos com as comunidades, as rodovias e os demais elementos do ecossistema no entorno das operações”, disse Aline.
Na região de Parauapebas (PA), exemplificou, a grande utilização de caminhões nas rodovias aumenta a complexidade associada ao trânsito e impacta mais as comunidades ao redor.
Soluções para o minério de ferro
Na Mineração Usiminas, o desafio está relacionado à transformação do portfólio e à necessidade de ampliar o mercado potencial para produtos de maior valor agregado.
Leandro Chiardeli afirmou que a operação de Itatiaiuçu produz cerca de 9 milhões de toneladas por ano e é integrada entre mineração e siderurgia.
A empresa avalia o desenvolvimento do potencial mineral da região, inclusive para a produção de pellet feed. Mas a logística é um dos obstáculos, principalmente visando mercados internacionais.
“Não tem um projeto de mineração que não tenha um projeto de logística associado”, disse Chiardeli.
Entre as alternativas avaliadas estão a utilização de mineroduto e a ampliação do transporte ferroviário. Embora exista conexão ferroviária com portos como Açu e Porto Sudeste, a distância rodoviária até essas estruturas ainda representa um obstáculo para a Mineração Usiminas.
A estratégia da empresa é desenvolver um projeto associado à expansão da produção e à reorganização do portfólio, permitindo que a empresa avance para mercados que atualmente não são atendidos por ela.
Para a MRS Logística, a expansão da capacidade ferroviária também precisa passar por mudanças no modelo operacional para atender a geopolítica da mineração de ferro.
Daniel Dias, da MRS Logística, afirmou que a empresa tem condições de chegar a 200 milhões de toneladas transportadas sem grandes investimentos adicionais em vias permanentes.
A MRS conecta Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo e transporta dois grandes grupos de produtos. O primeiro une produtos agrícolas, siderúrgicos e celulose. O segundo é o minério de ferro, que representa cerca de três quartos do volume movimentado pela companhia.
Segundo Dias, ampliar a capacidade por meio da construção de novas linhas é uma alternativa cara, demorada e sujeita a restrições ambientais. Por isso não é prioridade. Por outro lado, uma das principais frentes estudadas pela empresa é o aumento do tamanho dos trens.
Os comboios utilizados pela MRS hoje têm aproximadamente 1,5 quilômetro (134 vagões). A empresa estuda a possibilidade de dobrar o tamanho deles, chegando a composições de 3 quilômetros (272 vagões) e, assim, aumentar a quantidade transportada por composição sem necessariamente ampliar a infraestrutura ferroviária. Mas há desafios.
Diferentemente da Estrada de Ferro Carajás, onde o minério é transportado em direção ao nível do mar (e, portanto, o trem desce quando está carregado), a operação da MRS envolve trechos em que os trens precisam subir e descer, algo que se complica com o peso do minério carregado. “Por isso estamos estudando a possibilidade há mais de seis anos”, concluiu Dias.