O desenvolvimento da mineração brasileira está ligado à expansão das ferrovias. Desde o início do século XX, os trilhos foram utilizados para conectar áreas produtoras de minério aos portos e centros industriais. Mais de um século depois, o minério de ferro ainda responde pela maior parcela das cargas movimentadas pelas ferrovias brasileiras, embora a participação de produtos agrícolas e outras mercadorias tenha crescido.
Em 2024, o transporte ferroviário brasileiro alcançou 398 bilhões de toneladas-quilômetro úteis (TKU), segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O minério de ferro respondeu por 67% da produção de transporte, enquanto grãos e farelos chegaram a 19% e o açúcar a 3%. Em 2010, a participação do minério era de 73%.
A mudança mostra uma característica importante da logística brasileira: as ferrovias continuam fortemente associadas à mineração, mas agora transportam uma variedade maior de cargas.
A mineração ajudou a formar a malha ferroviária brasileira
A história das ferrovias no Brasil começou em 30 de abril de 1854, quando foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Mauá, ligando o Porto de Mauá a Fragoso, no Rio de Janeiro. Com 14,5 quilômetros, a linha foi construída por iniciativa de Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá.
No caso da mineração, um dos exemplos mais antigos é a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). A ferrovia começou a operar em 1904 e, poucos anos depois, passou a ser utilizada para o transporte de minério de ferro proveniente da região de Itabira, em Minas Gerais.
A criação da então Companhia Vale do Rio Doce, em 1942, consolidou a integração entre mineração, ferrovia e exportação de minério de ferro em Minas Gerais. A nova companhia recebeu a Estrada de Ferro Vitória a Minas, que já existia desde 1904, além das estruturas relacionadas à exploração das jazidas de Itabira. O trecho ferroviário entre Desembargador Drumond e Itabira foi concluído em 1943, formando a conexão entre as minas mineiras e o sistema portuário de Vitória.
Carajás criou um novo corredor mineral
A descoberta das jazidas de Carajás, no Pará, na década de 1960, levou à implantação de um sistema integrado de mineração, ferrovia e porto.
As obras da Estrada de Ferro Carajás (EFC) começaram em 1982 e a ferrovia foi inaugurada em 1985. O traçado conecta a região de Carajás ao terminal portuário de Ponta da Madeira, em São Luís (MA). O Tribunal de Contas da União registrou que o principal objetivo da ferrovia era escoar a produção de minério de ferro.
A EFC tem atualmente cerca de 892 quilômetros e também participa do transporte de outras cargas. A ANTT registra a ferrovia entre as concessões federais monitoradas e mantém o serviço de passageiros em operação no trecho.
O caso de Carajás mostra como uma ferrovia pode ser planejada em conjunto com uma operação mineral: a mina produz, a ferrovia conecta a região produtora ao porto e a estrutura portuária completa o corredor de exportação.
E o minério de ferro ainda domina os trilhos. A concentração permanece evidente nos dados mais recentes. Segundo a ANTT, em dezembro de 2025, as ferrovias movimentaram 47,7 milhões de toneladas úteis. Desse total, 35,2 milhões de toneladas eram de minério de ferro, equivalente a aproximadamente 74% da movimentação mensal. Outras cargas também apresentaram volumes relevantes: milho: 3,24 milhões de toneladas; açúcar: 1,19 milhão; celulose: 1,08 milhão; cobre: 615 mil; carvão mineral: 501 mil; e produtos siderúrgicos: 835 mil toneladas.
Segundo o Relatório de Infraestrutura da CNI, esses dados ajudam a dimensionar a relação entre mineração e ferrovias: em um único mês, o minério de ferro movimentou quase cinco vezes o volume de milho, a segunda carga individual mais transportada entre as relacionadas na tabela da ANTT.
Três ferrovias concentram grande parte do transporte mineral
A dependência do minério também aparece na distribuição da produção entre as concessionárias. Em 2024, a Estrada de Ferro Carajás respondeu por 41,1% da produção ferroviária medida em TKU. A MRS ficou com 17,1% e a Estrada de Ferro Vitória a Minas com 12,9%. Segundo a ANTT, as três estavam entre as concessionárias de maior produção e tinham como principal carga o minério de ferro.
A Estrada de Ferro Carajás conecta o sistema mineral de Carajás ao litoral do Maranhão. A Estrada de Ferro Vitória a Minas liga áreas produtoras de Minas Gerais ao Espírito Santo. Já a MRS atua principalmente na conexão entre Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, incluindo acessos a portos e áreas industriais.
Esses três corredores ajudam a explicar por que a localização das minas influencia diretamente a configuração da infraestrutura ferroviária brasileira.
A expansão do transporte de grãos mostra outra transformação da rede. A Rumo Malha Norte, por exemplo, registrou crescimento de sua produção de transporte de 14,6 bilhões para 48 bilhões de TKU entre 2010 e 2024, segundo a ANTT. A ferrovia passou a ter participação relevante no escoamento de produtos agrícolas, especialmente para os portos do Sudeste.
A própria evolução da Ferrovia Norte-Sul contribuiu para essa mudança. A conexão entre diferentes trechos da malha permitiu ampliar os fluxos de grãos e integrar regiões produtoras a corredores de exportação.
Para a mineração, esse processo também é relevante. Uma infraestrutura ferroviária com diferentes cargas pode aumentar a utilização da malha e distribuir custos de manutenção e operação por uma base maior de usuários.
FIOL: minério de ferro no centro de um novo corredor
Um dos projetos que melhor representa a relação atual entre mineração e ferrovias é a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL).
O trecho entre Ilhéus e Caetité, na Bahia, foi concedido à Bahia Mineração (Bamin) em 2021. O contrato prevê 537 quilômetros de ferrovia e investimentos de R$ 3,3 bilhões. A previsão apresentada pelo governo federal na concessão era de mais de 18 milhões de toneladas de carga no início da operação, com predominância do minério de ferro produzido na região de Caetité.
O projeto completo da FIOL foi concebido para chegar a 1.527 quilômetros, conectando o litoral da Bahia à Ferrovia Norte-Sul, em Figueirópolis, no Tocantins. Além do minério, o corredor poderá transportar grãos e outras cargas.
A lógica é semelhante à de outros corredores minerais: a ferrovia cria uma conexão entre uma região produtora e uma saída logística, mas também pode incorporar outras cargas ao longo do percurso.
Outro exemplo está no Centro-Oeste. A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) teve sua implantação viabilizada por meio da renovação antecipada da concessão da EFVM. O primeiro trecho, entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), terá 363 quilômetros. Segundo a ANTT, as obras alcançaram 35,65% de execução em abril de 2025, com investimento previsto de R$ 10,2 bilhões.
O corredor foi projetado principalmente para o transporte de produtos agrícolas, mas sua implantação mostra como a infraestrutura ferroviária pode ser estruturada a partir de diferentes cadeias produtivas.
Esse modelo também aparece nos projetos de renovação de concessões ferroviárias. O Ministério dos Transportes mantém entre os projetos em andamento iniciativas envolvendo a EFC, EFVM, MRS, Ferrovia Norte-Sul, FIOL, Malha Paulista e outros trechos.
O tamanho da rede e o desafio da integração
A ANTT monitora atualmente 16 concessões ferroviárias federais e mais de 30 mil quilômetros de extensão. Já o Ministério dos Transportes informa uma extensão de 28.190 quilômetros de malha ferroviária concedida, considerando sua base de concessões. As diferenças entre os números decorrem da metodologia e do universo de trechos considerados em cada levantamento. O desafio ainda é conectar os diferentes trechos e a eficiência logística depende de fatores como capacidade da via, terminais, acessos aos portos, integração entre concessionárias e possibilidade de tráfego mútuo ou direito de passagem.
De acordo com a ANTT, a produção atribuída a uma concessionária pode incluir o percurso realizado em outra ferrovia por meio de tráfego mútuo ou direito de passagem.
Os números mostram que a mineração continua sendo uma das principais bases econômicas do transporte ferroviário brasileiro. O minério de ferro responde por cerca de dois terços da produção ferroviária em TKU e por aproximadamente três quartos da movimentação mensal observada no fim de 2025.
Ao mesmo tempo, a expansão de grãos, açúcar, celulose, cobre e outras cargas reduz gradualmente a concentração da malha em um único tipo de produto.
Esse movimento acompanha a própria dimensão da mineração brasileira. Segundo o Sumário Mineral Brasileiro, a produção de minério de ferro beneficiado alcançou 447,2 milhões de toneladas em 2024, alta de 2,4% em relação a 2023. Minas Gerais respondeu por 57% desse volume e o Pará por 39,7%.
O Radar Mineração trouxe em reportagem, o dado de que o minério de ferro gerou R$ 157,2 bilhões em receitas para a mineração brasileira, em 2025, dentro de um faturamento setorial de R$ 298,8 bilhões. O mineral também esteve entre os principais responsáveis pelo resultado comercial do setor.
Onde há grandes volumes de produção mineral e longas distâncias até os portos, a ferrovia tende a ocupar uma posição central na logística.
A tendência é que os próximos anos sejam marcados menos pela expansão da malha e o aumento da capacidade de integrar ferrovias existentes, novos corredores, terminais e diferentes cadeias produtivas. Na prática, isso significa ampliar as alternativas de escoamento e reduzir gargalos entre as áreas produtoras e os mercados consumidores ou portos de exportação.